我が国の現代自動車が世界の自動車会社の中で一番最初に「水素燃料電池車（水素自動車・FCEV）ツーソンix」の商用化に成功しても、韓国政府の支援策の不在で、後発走者である日本のトヨタに追い抜かれた。
特に商用化では現代自動車に押されたが、インフラの構築と普及で（日本）政府の積極的な支援を背景にしたトヨタとホンダ、日産などの日本の自動車メーカーが2〜3年以内に水素自動車を相次いで発売する計画なので、将来の核心車種を先取りするために、数年間にわたって資金と人材を投資してきた現代車の努力が水の泡で終わるのではないかという懸念が現実化されるのではないかという声さえ出ているのである。
また、水素自動車に注力したので、電気自動車をはじめとする次世代の新しい環境車において主導権を逃したことは、お金に換算できない痛恨の損失である。
7日、自動車業界によると、トヨタの水素自動車「MIRAI」は、3月までに日本で全102台が販売（納車）された。まだ車が引き渡されていない納車待ちが1200台以上有る点を考慮すると、月平均で約500台が契約されているわけである。このうち40％は、個人の顧客である。
一方、2013年に最初の商用化に成功した現代車のツーソンix水素車は、今年2月までの1年半の間、国内外合わせてわずか200台が販売されるにとどまった。
つまり、現代車が1年半かけて成し遂げた成果を、トヨタは1ヵ月あまりで成し遂げたのである。表面上、現代車がトヨタに販売台数で完敗を喫したように思われる。
本音を覗いてみると、韓国政府は、次世代の新しい環境車の支援事業を巡ってぎくしゃくしている間に、日本政府の推進策が成功したのだ。現代車が2013年2月、蔚山工場で1000台を生産することができる大量生産ラインを世界に先駆けて構築したが、韓国政府は、水素車支援は縮小していて、現代車を困り果てさせた。実際、今年、電気自動車に関しては、補助金の対象を拡大して充電ステーション100箇所を追加して設けるなどのインフラ拡充に乗り出したが、水素自動車関連では、昨年35億ウォンだった予算を今年20億ウォンに縮小している。
トヨタの関係者は「長期にわたる対策だが、日本政府は、ロードマップとターゲットを明らかに提示している」と語った。政府とトヨタなど日本の自動車メーカーが、ロードマップについて、互いに協力できるという意味である。
韓国自動車産業研究所の研究員は「日本政府の水素自動車普及とインフラ拡充努力が強化されることによって、主要な地方政府も車体への支援政策を施行し、車両の普及が拡大している」とし「地方政府の水素自動車支援政策の導入が拡散する場合、日本の自動車メーカーの水素自動車の競争力は、更に強化されるだろう」と分析した。
一言：タイトルは、原文記事の通りです。
【記事】
http://www.viva100.com/main/view.php?key=20150507010000899
