韓国造船業界が世界市場シェア 1位を奪還した。最近、タンカー、コンテナ船などの需要が高まったためである。ここ数年間、最悪のスランプを経験した造船業界には、恵みの雨となっている。
4日、イギリスのフィナンシャルタイムズ（FT）は、造船・海運分析機関クラークソン社の集計を引用し、世界造船市場で韓国の市場シェアが41％となり、28.9％の日本と24％の中国に先んじたと報道した。最近大宇造船海洋は、世界最大の海運コングロマリットであるモラー・マースクから大型コンテナ船11隻を受注した。契約規模は18億ドルであった。現代重工業は、今年第1四半期に8隻の船舶の供給契約を締結した。また、FTによると、サウジアラビアの国営石油会社サウジアラムコは、現代重工業と10億ドルの10隻のタンカー購入の契約を議論中だと分かった。
造船業界の新規受注は、原油安と世界貿易が改善する見通しのためである。貿易量の増加見通しと共にマースク社は、大型コンテナ船を多数導入して運賃を下げて、規模のメリットを実現しようとしているのだ。また、国際原油価格が以前よりも低い水準を維持し、新たな需要に対する期待感が高まり、タンカー運用会社がサウジアラビアなど産油国の原油運搬のための船舶を発注している。
ある経済専門家は「原油安が需要を呼んでおり、タンカーの需要にもつながっている」と分析した。クラークソン社の調査では、今年第1四半期のタンカーの受注が前年同期比で47％増加し、コンテナ船は3％増えたことが分かった。特に韓国は 、エネルギー効率化技術を利用し、価格競争力を備えたおかげで、タンカー受注が60％以上増加した。
しかし、造船業全般の事情が完全に改善されたわけではない。FTは、第1四半期の世界船舶発注が前年同期の3分の2水準に下落したと伝えた。このような減少の原因は、海洋石油生産設備、掘削船発注の減少のためであると伝えられた。
一言：タイトルは、原文記事の通りです。
【記事】
http://biz.heraldcorp.com/view.php?ud=20150604000167
現代重工業の借入金が６兆5400億ウォン、大宇造船海洋が４兆0800億ウォン、サムスン重工業が２兆9600億ウォンに上る。
世界１位奪還といっても、会社は儲からなくては成り立っていかない。
客船などそれなりの安全設備と耐久性の高い船には日本船を使う。
これが今の世界の海運トレンド。
発注主は安く買えてその時はラッキーと思っても
低技術＋手抜き工作で結果的に呆然とする時が来るだろうが
それも自らの目が曇っていたせいだ ご愁傷様
悪かろう
韓国製造の船舶
おまけに安値で引き受けるので利益なし
韓国の造船は手抜きじゃねいの？よくそんな手抜き船にロンドンのロイズ再保険組合は保険を引き受けるの？
以前にインド人タンカー船長が無実だった。漂流しタンカーに激突したクレーン船の所有者であるサムスン重工業
が損害金を払うのが嫌でインド人タンカー船長に罪を着せた事件を思い出すよな？？
国としての信用を考えるとどうか？
違うのは、マザーボード（配管、配線）とケース（船体構造）を自作しなければならないくらい。
なので、中国が造ろうと、韓国が造ろうと、日本が造ろうと、大して変わらない。
高精度高品質が要求されるのは、CPUやHDD（エンジンや発電機、ソナーとか）のほうだけ。
加えて日本の造船は、人材の劣化が進んでいて、昔ほどのレベルは維持できてない。
ただ、日本は資金を調達しやすいこと、過剰投資は一切していないこと、
そして秋葉原でパソコンを作るみたいに質の良いサプライヤーが周りに多いので、
スペックには現れないけど何か良いという変な付加価値が付いて、
全体的な収益としては、確認はしていないけど群を抜いている。
特に、資金の調達しやすさは、すごい。船主も日本には多い。
今治船主、愛媛銀行、喜望峰の会。この辺りでググって見ると面白い。
韓国は、なので、世界一世界一と騒いでいるけど、だからどうしたということ。
受注量世界一だけなら、無料で注文を受ければすぐに世界一になれる。
受注額世界一にしたって、儲けの少ない船を大量に受ければ、
他に馬鹿が居ない限りすぐに世界一になれる。
造船も難易度は低いので、開発途上国でもちょっと投資すれば、
すぐに造船ができてしまう。
ただ、儲かる造船、長続きする造船、これが難しい。
少し前、石油掘削関連の、高価な船を大量に受けていた。
受注額だけ見ればかなりすごいことになっていたけど、
その価格の殆どを占めるのは、上記のパーツ代。韓国ではそういうお高い機器は
まず造れない。なので外から買って来る。
そして、そういう高い機器は、いろいろと要求も厳しい。
それも自国だけでは何ともできない。
仕方ないのでヨーロッパのコンサルタント等を入れなければならず、
そこに、また金を吸われていく。
結局、ホルホルと高付加価値船は韓国のものにだと喜んでいたけど、
内情はお寒い限り。
そしてこの原油安の、石油掘削関連の不景気。
慌てて元のコンテナ、タンカーに舵を切りなおした結果が、この春前後の話。
これまで、石油掘削関連の製品にシフトしていたから、
工場の体制を戻さなければならないけど、大丈夫なのだろうか。
石油関連に手を出さず、コンテナ・タンカー辺りの中価格船を、効率よく建造できるような
投資や改善を行っていれば、生き残れたかもしれないのに。
実際、日本も30年くらい前に、石油掘削関連に手を出して、痛い目に遭っている。
それも見ていないのか。恐らく見えていない。
自分たちがやっている造船手法がどこから来たかすら、知らないし気にならない。
そんなやつらに創造などできるわけがない。
日本は、ここ最近はバルカーと呼ばれる、鉱石運搬船が強かった。
単価は安いが、船価における船体構造の比率が多く、造船所の取り分が大きい船。
大島、今治、新来島、常石といった中手造船所（この大中小は規模や売り上げではなく、
造船所のレベル）は、いかにしてこの安い船を安く造って儲けるか、に心血を注いだ。
その結果が、あの円高でも倒産やリストラどころか、普通にボーナスが出続けていた、
この数年だったのである。賢いと思うよ。
ただ、中国の景気低迷で、バルカーも値崩れしているので、
今治みたいに敵の領地を切り取りに行っている果敢な造船所もでてきた。
とまあ、そんなわけで、以上が造船関連の内情です。
中に居ないとわからないことも多いし、その辺、日経くらいじゃフォローもしない。
興味があれば、オンラインの業界紙（英語だと無料のページが多い）をパラパラと
読んでもらうと、雰囲気がつかめるかと思う。
以上、長文失礼。
船とかは鉄板の仕入れからして大変そうなイメージがある。